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羽田再拡張時の飛行ルートについて

平成22年10月21日、羽田空港のD滑走路供用に伴い、羽田空港の離着陸機の飛行ルートが大きく変更になりました。

飛行ルート設定の考え方

千葉県は、関係市町と連携し、羽田再拡張後の飛行ルートについて国土交通省と協議してきました。協議経過については、羽田再拡張事業に関する協議についてをご覧ください。

国土交通省によると、出発・到着ルートは、他の空港等を利用する航空機の運航を妨げないように設定されている空域において、安全かつ効率的な交通流を形成することが基本要件とされています。これに加え、再拡張後の飛行ルートについては、

• できる限り経路を海上に設定することによって、陸上部への影響を軽減すること。
• 経路を分散させること
• 陸上部を経路とする場合は、着陸機の降下開始高度を航空機の安全運行を妨げない範囲で引き上げること

という考え方を反映させ、国土交通省により、以下のような飛行経路が設定されています。

 昼間時間帯（6時～23時）の飛行ルート

 北風時の飛行ルート（想定運用比率：60%）

北風好天時（想定運用比率25％）	北風好天時以外（想定運用比率35％）

高度の引き上げ措置について（木更津市・君津方面断面図）

• 再拡張後、飛行ルート設定の考え方（上記）を踏まえ、着陸機の降下開始高度を航空機の安全運航を妨げない範囲で引き上げられます。それにより騒音軽減効果が期待されます。
• 引き上げ高度及び騒音軽減効果（騒音値は平均的なもの）

項目	A滑走路着陸機	C滑走路着陸機
高度引き上げ措置	（再拡張前）3,000ft （再拡張後）5,000ft	（再拡張前）3,000ft （再拡張後）4,000ft
騒音軽減効果	B747-400（ジャンボ機）72dB→67dB B767-300（中型機）66dB→62dB	B747-400（ジャンボ機）72dB→69dB B767-300（中型機）66dB→64dB

 南風時の飛行ルート（想定運用比率：40%）

南風好天時（想定運用比率37%）	南風悪天時（想定運用比率3%）

高度の引き上げ措置について

• 再拡張後、飛行ルート設定の考え方（上記）を踏まえ、着陸機の降下開始高度を航空機の安全運航を妨げない範囲で引き上げられます。それにより騒音軽減効果が期待されます。
• 引き上げ高度及び騒音軽減効果（騒音値は平均的なもの）

項目	B滑走路着陸機	D滑走路着陸機
高度引き上げ措置	（再拡張前）3,000ft （再拡張後）5,000ft	（再拡張前）3,000ft （再拡張後）4,000ft
騒音軽減効果	B747-400（ジャンボ機）72dB→67dB B767-300（中型機）66dB→62dB	B747-400（ジャンボ機）72dB→69dB B767-300（中型機）66dB→64dB

 

• 想定運用比率は、”東京国際空港再拡張事業に係る環境影響評価”で用いられた比率（近年の運用実績の平均値から算出）です。
• 飛行経路は、一定高度以上は分散するため、平均的なものを図示しています。（赤線が着陸ルート、青線が離陸ルート。点線部は6,000ft以上）
• 図示した飛行経路は、レーダー誘導による標準的な飛行の範囲と流れを示すイメージであり、固定されたルートではありません。
• 特に安全上必要な場合には、図示した飛行経路以外の経路を飛行することがあります。

 深夜早朝時間帯（23時～6時）の飛行ルート

深夜早朝時間帯の飛行ルートは、陸域への騒音影響に配慮し、6,000ft未満では本県陸域上空を通過しない”海上ルート”が設定されています。

北風時	南風時

 

• 滑走路メンテナンス等で上記と異なるルートが使用される場合はありますが、上記ルートと比べ騒音影響が大きくなることはありません。

羽田空港の運用に関してよくある質問

東京都にある羽田空港に着陸する飛行機が、なぜ千葉県上空を飛行するの？

羽田空港東側から着陸するのであれば、千葉県上空ではなく、東京湾の上空だけで飛行すればいいのでは？

なぜ、風向きや天候によって飛行ルートは変わるの？

羽田空港のD滑走路供用以降、住んでいる地域の航空機騒音が大きくなった。騒音を減らしてほしい。

羽田空港の実際の運用状況・騒音状況を知りたいが、確認は可能か？

飛行機騒音など、羽田空港の運用に関する問い合わせ先は？

参考資料

• 環境影響評価における騒音予測コンター図
  • 再拡張後の航空機騒音に関するうるささ指数（WECPNL）は、環境影響評価では、WECPNL70が東京湾内で広がる結果となっており、航空機騒音に係る環境基準（環境省ホームページ）は達成される予測となっています。